Questões

Texto 1


Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a velocidade nas cidades brasileiras (adaptado)
Por Marcela Donini e Tiago Medina

Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021. Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos, ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.

“A percepção do trânsito em relação a Porto Alegre é bem clara: aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora, mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade, respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu consegues prever o que vai acontecer.”

Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...].

Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. [...] O máximo para vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.

[...]

O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das velocidades levou a maior segurança no trânsito. São Paulo, por exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011. Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias expressas, as marginais Tietê e Pinheiros [...]. O sucesso da operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no número de mortes nas duas marginais.

Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites como fator importante para essa queda.

[...] “As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de velocidades”, explica.

Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras, destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno. Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.

[...]

Status do carro
Em cidades planejadas para o carro, não à toa a população mais vulnerável no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas – e dentro desse grupo, as vítimas mais comuns são pessoas negras, destaca Carboni.

Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI, Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas, nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.

Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro. Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra você'”.

Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento, especialmente em relação ao carro.

Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a impaciência dos momentos de trânsito parado.

Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagemmatinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/

“Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta comunicar efetivamente esses dados à população.” O trecho do texto 1 destacado na passagem acima corresponde a uma tese. A alternativa em que um dado estatístico é apresentado como argumento em favor dessa tese é:

Texto 1


Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a velocidade nas cidades brasileiras (adaptado)
Por Marcela Donini e Tiago Medina

Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021. Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos, ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.

“A percepção do trânsito em relação a Porto Alegre é bem clara: aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora, mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade, respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu consegues prever o que vai acontecer.”

Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...].

Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. [...] O máximo para vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.

[...]

O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das velocidades levou a maior segurança no trânsito. São Paulo, por exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011. Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias expressas, as marginais Tietê e Pinheiros [...]. O sucesso da operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no número de mortes nas duas marginais.

Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites como fator importante para essa queda.

[...] “As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de velocidades”, explica.

Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras, destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno. Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.

[...]

Status do carro
Em cidades planejadas para o carro, não à toa a população mais vulnerável no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas – e dentro desse grupo, as vítimas mais comuns são pessoas negras, destaca Carboni.

Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI, Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas, nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.

Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro. Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra você'”.

Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento, especialmente em relação ao carro.

Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a impaciência dos momentos de trânsito parado.

Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagemmatinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/

“‘Por isso, estamos deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de velocidades’, explica.” Essa passagem destacada do texto 1 faz referência à substituição do termo “redução” pelo termo “readequação” no debate sobre os limites de velocidade no trânsito.
No texto 1, essa substituição é justificada com base no seguinte raciocínio:

Texto 1


Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a velocidade nas cidades brasileiras (adaptado)
Por Marcela Donini e Tiago Medina

Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021. Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos, ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.

“A percepção do trânsito em relação a Porto Alegre é bem clara: aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora, mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade, respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu consegues prever o que vai acontecer.”

Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...].

Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. [...] O máximo para vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.

[...]

O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das velocidades levou a maior segurança no trânsito. São Paulo, por exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011. Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias expressas, as marginais Tietê e Pinheiros [...]. O sucesso da operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no número de mortes nas duas marginais.

Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites como fator importante para essa queda.

[...] “As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de velocidades”, explica.

Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras, destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno. Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.

[...]

Status do carro
Em cidades planejadas para o carro, não à toa a população mais vulnerável no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas – e dentro desse grupo, as vítimas mais comuns são pessoas negras, destaca Carboni.

Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI, Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas, nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.

Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro. Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra você'”.

Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento, especialmente em relação ao carro.

Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a impaciência dos momentos de trânsito parado.

Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagemmatinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/

Em diversas passagens do texto 1, um pronome pessoal é empregado com sentido genérico, isto é, em referência a um conjunto indeterminado de indivíduos (e não em referência apenas aos interlocutores). O único caso em que esse emprego genérico NÃO se verifica é:

Texto 2


Cidade sã, mente sã?
Por Carlos Leite, Hermano Tavares e Paulo Saldiva


As cidades surgiram da necessidade de sobrevivência da espécie humana. Em regiões onde o modo de vida de nossos antepassados caçadores/coletores não era possível, tornou-se imperioso obter alimentos por meio de técnicas agropecuárias. O aumento da produção de nutrientes permitiu o crescimento e a fixação da população humana em cidades.

[...]

Porém, junto com as aglomerações vieram o saneamento precário e a proliferação de patógenos que trouxeram consigo o adoecimento. Talvez seja válido dizer que Logos e Páthos caminham de braços dados pelas ruas das cidades mundo afora.

[...]

Nesse contexto, a cidade é o resultado de uma complexa interação entre governança, ambientes urbanos físicos, sociais e econômicos, tendo como protagonista a biologia dos seus habitantes. De fato, segmentos populacionais menos privilegiados, que ocupam, em sua maioria, as periferias urbanas, combinam um ambiente mais hostil (moradia precária, mau saneamento, maior exposição à poluição do ar e risco de doenças infecciosas) com mais comorbidades, deficiência nutricional, menor acesso à informação, à educação e, sem dúvida, à saúde em si – não apenas física como também mental. [...]

No Brasil, as doenças mentais são o terceiro maior conjunto de morbidades a pesar na sociedade [...]. Um estudo epidemiológico conduzido na região metropolitana de São Paulo mostra que aproximadamente 40% da população urbana preencheu critérios para ao menos um diagnóstico psiquiátrico ao longo da vida [...]. Exposição ao ambiente urbano e privação social foram associados como fatores de risco para todas as condições mentais [...]

Nas favelas, outra questão que se impõe é a da violência urbana. Um estudo epidemiológico sobre o tema mostrou elevada exposição da população a eventos traumáticos (86%), dos quais 11% apresentariam risco para desenvolvimento de um transtorno do estresse pós-traumático (TEPT), sendo que as mulheres teriam um risco três vezes maior do que homens nesse aspecto. Chama atenção no estudo, o fato de que 35% dos casos identificados de TEPT foram desencadeados pela perda inesperada de um ente querido e 40% devido à violência interpessoal.

Um outro estudo de natureza qualitativa soma a esse panorama, já desolador, o elemento da coerção social. Em muitas dessas comunidades, o poder do arbítrio e o uso da violência como instrumento de controle social, funções atribuídas ao Estado, são complementados – quando não completamente substituídos – pelas sociedades dedicadas ao tráfico de drogas e o crime organizado. [...] Em uma complementaridade pungente ao relato mais técnico do levantamento epidemiológico, o estudo qualitativo dá voz ao sofrimento principalmente de mães, esposas e cuidadoras em geral [...]

Contudo, o ambiente urbano desafia a saúde mental para além dos seus aspectos sociais, envolvendo questões físicas e materiais como a poluição ambiental e sonora; o espraiamento das cidades e a necessidade de longos períodos de deslocamento de casa para o trabalho e vice-versa; e, ainda, a progressiva substituição da paisagem natural pela chamada “selva de concreto”. No caso dos longos deslocamentos diários casa-trabalho-casa, eles podem ser agravados quando, por força da baixa remuneração, a população mais vulnerável tem que assumir dois ou mais empregos para garantir uma renda condizente. Isso se traduzirá em mais horas de afastamento do domicílio, da família e dos filhos, com maior sofrimento para mulheres e crianças. Os pequenos, necessitados de uma presença parental mais efetiva, crescerão no ambiente adverso, com pouca supervisão, disso resultando, entre outros problemas, um reduzido aproveitamento escolar, evasão e baixa qualificação – perpetuando assim tal ciclo negativo. A evolução dos transtornos mentais reforça a percepção da relevância do amparo à infância como o meio mais efetivo de prevenção desses males. Metade desses transtornos identificados em adultos tiveram seu início antes dos 15 anos de idade – e a maioria começa antes dos 20 anos. [...]

[...]

Nesse sentido, os programas do urbanismo social podem ser instrumento poderoso. [...] Consagrado em Medellín, [...] o urbanismo social é um modelo que pode e deve ganhar maior robustez nas cidades. Ou seja, urge otimizar as valiosas metodologias do urbanismo social para além de seus focos essenciais – urbanização do território, promoção de infraestruturas urbanas, habitação social, equipamentos e serviços públicos, mobilidade etc. [...] Sabe-se que não são apenas as intervenções físicas que transformam o território, mas o tecido social de confiança, com articulação comunitária construída na vida coletiva e no exercício cidadão. Não à toa, o sucesso de Medellín em grande parte se deve à promoção, desde o início do processo, dos espaços públicos e dos grandes equipamentos públicos onde a vida comunitária é valorizada.

[...]

Melhorar as condições de vida dos habitantes das favelas de modo integral, considerando sempre os aspectos sociais coletivos que impõem diversos tipos de sofrimentos mentais individuais, e ampliar o direito à cidade é também promover o direito à saúde mental. Assim, reciclando a célebre citação do poeta italiano Juvenal, que no século I já pedia uma mente sã em um corpo são, cabe-nos trabalhar para promover um ambiente são de modo que mentes-corpos periféricos tenham mais condições de saúde.

Disponível em https://piaui.folha.uol.com.br/cidade-sa-mente-sa

“No caso dos longos deslocamentos diários casa-trabalho-casa, eles podem ser agravados quando, por força da baixa remuneração, a população mais vulnerável tem que assumir dois ou mais empregos para garantir uma renda condizente. Isso se traduzirá em mais horas de afastamento do domicílio, da família e dos filhos, com maior sofrimento para mulheres e crianças. Os pequenos, necessitados de uma presença parental mais efetiva, crescerão no ambiente adverso, com pouca supervisão, disso resultando, entre outros problemas, um reduzido aproveitamento escolar, evasão e baixa qualificação – perpetuando assim tal ciclo negativo.” (Texto 2)
O “ciclo negativo” mencionado na passagem acima deve ser entendido como:

Texto 2


Cidade sã, mente sã?
Por Carlos Leite, Hermano Tavares e Paulo Saldiva


As cidades surgiram da necessidade de sobrevivência da espécie humana. Em regiões onde o modo de vida de nossos antepassados caçadores/coletores não era possível, tornou-se imperioso obter alimentos por meio de técnicas agropecuárias. O aumento da produção de nutrientes permitiu o crescimento e a fixação da população humana em cidades.

[...]

Porém, junto com as aglomerações vieram o saneamento precário e a proliferação de patógenos que trouxeram consigo o adoecimento. Talvez seja válido dizer que Logos e Páthos caminham de braços dados pelas ruas das cidades mundo afora.

[...]

Nesse contexto, a cidade é o resultado de uma complexa interação entre governança, ambientes urbanos físicos, sociais e econômicos, tendo como protagonista a biologia dos seus habitantes. De fato, segmentos populacionais menos privilegiados, que ocupam, em sua maioria, as periferias urbanas, combinam um ambiente mais hostil (moradia precária, mau saneamento, maior exposição à poluição do ar e risco de doenças infecciosas) com mais comorbidades, deficiência nutricional, menor acesso à informação, à educação e, sem dúvida, à saúde em si – não apenas física como também mental. [...]

No Brasil, as doenças mentais são o terceiro maior conjunto de morbidades a pesar na sociedade [...]. Um estudo epidemiológico conduzido na região metropolitana de São Paulo mostra que aproximadamente 40% da população urbana preencheu critérios para ao menos um diagnóstico psiquiátrico ao longo da vida [...]. Exposição ao ambiente urbano e privação social foram associados como fatores de risco para todas as condições mentais [...]

Nas favelas, outra questão que se impõe é a da violência urbana. Um estudo epidemiológico sobre o tema mostrou elevada exposição da população a eventos traumáticos (86%), dos quais 11% apresentariam risco para desenvolvimento de um transtorno do estresse pós-traumático (TEPT), sendo que as mulheres teriam um risco três vezes maior do que homens nesse aspecto. Chama atenção no estudo, o fato de que 35% dos casos identificados de TEPT foram desencadeados pela perda inesperada de um ente querido e 40% devido à violência interpessoal.

Um outro estudo de natureza qualitativa soma a esse panorama, já desolador, o elemento da coerção social. Em muitas dessas comunidades, o poder do arbítrio e o uso da violência como instrumento de controle social, funções atribuídas ao Estado, são complementados – quando não completamente substituídos – pelas sociedades dedicadas ao tráfico de drogas e o crime organizado. [...] Em uma complementaridade pungente ao relato mais técnico do levantamento epidemiológico, o estudo qualitativo dá voz ao sofrimento principalmente de mães, esposas e cuidadoras em geral [...]

Contudo, o ambiente urbano desafia a saúde mental para além dos seus aspectos sociais, envolvendo questões físicas e materiais como a poluição ambiental e sonora; o espraiamento das cidades e a necessidade de longos períodos de deslocamento de casa para o trabalho e vice-versa; e, ainda, a progressiva substituição da paisagem natural pela chamada “selva de concreto”. No caso dos longos deslocamentos diários casa-trabalho-casa, eles podem ser agravados quando, por força da baixa remuneração, a população mais vulnerável tem que assumir dois ou mais empregos para garantir uma renda condizente. Isso se traduzirá em mais horas de afastamento do domicílio, da família e dos filhos, com maior sofrimento para mulheres e crianças. Os pequenos, necessitados de uma presença parental mais efetiva, crescerão no ambiente adverso, com pouca supervisão, disso resultando, entre outros problemas, um reduzido aproveitamento escolar, evasão e baixa qualificação – perpetuando assim tal ciclo negativo. A evolução dos transtornos mentais reforça a percepção da relevância do amparo à infância como o meio mais efetivo de prevenção desses males. Metade desses transtornos identificados em adultos tiveram seu início antes dos 15 anos de idade – e a maioria começa antes dos 20 anos. [...]

[...]

Nesse sentido, os programas do urbanismo social podem ser instrumento poderoso. [...] Consagrado em Medellín, [...] o urbanismo social é um modelo que pode e deve ganhar maior robustez nas cidades. Ou seja, urge otimizar as valiosas metodologias do urbanismo social para além de seus focos essenciais – urbanização do território, promoção de infraestruturas urbanas, habitação social, equipamentos e serviços públicos, mobilidade etc. [...] Sabe-se que não são apenas as intervenções físicas que transformam o território, mas o tecido social de confiança, com articulação comunitária construída na vida coletiva e no exercício cidadão. Não à toa, o sucesso de Medellín em grande parte se deve à promoção, desde o início do processo, dos espaços públicos e dos grandes equipamentos públicos onde a vida comunitária é valorizada.

[...]

Melhorar as condições de vida dos habitantes das favelas de modo integral, considerando sempre os aspectos sociais coletivos que impõem diversos tipos de sofrimentos mentais individuais, e ampliar o direito à cidade é também promover o direito à saúde mental. Assim, reciclando a célebre citação do poeta italiano Juvenal, que no século I já pedia uma mente sã em um corpo são, cabe-nos trabalhar para promover um ambiente são de modo que mentes-corpos periféricos tenham mais condições de saúde.

Disponível em https://piaui.folha.uol.com.br/cidade-sa-mente-sa

O texto 2 apresenta uma linguagem predominantemente objetiva, por meio da qual se busca ocultar a presença do enunciador. Uma estratégia gramatical adotada para esse fim consiste no emprego de:

Sedentarismo é a maior causa de problemas de saúde no Brasil

   Da EFE - 23/12/2014

   São Paulo - Após uma semana de divulgação da Pesquisa Nacional de Saúde (PNS) 2013, organizada pelo IBGE, especialistas afirmam que os dados mais preocupantes são reflexos de um mal que é cada vez mais comum entre os brasileiros: o sedentarismo.
    “O que mais chama a atenção nesse estudo é o baixo índice da prática de exercícios físicos pelo brasileiro. São inúmeras as justificativas para não fazer atividade física”, comentou o médico esportivo Gustavo Magliocca.
    “Há um risco iminente para a saúde pública, uma vez que a falta de atividades físicas agrava o cenário de doenças crônicas e cardiovasculares no país. Essa realidade é alarmante”, avaliou.
   Segundo a PNS, as doenças crônicas - associadas ao excesso de peso, ao baixo consumo de verduras e frutas e ao sedentarismo - respondem por mais de 70% das causas de morte no Brasil.
   Em relação ao estilo de vida, o relatório teve o objetivo de captar a intensidade e a duração média da realização de exercícios físicos ou esportes em pessoas com mais de 18 anos, dividindo a prática em lazer, trabalho, deslocamento e atividades domésticas.
   Com isso, dois grupos foram identificados: um de pessoas ativas, que praticam mais de 150 minutos de exercícios por semana, e o outro de pessoas insuficientemente ativas, que praticam menos do que isso.
    A proporção de adultos insuficientemente ativos foi de 46% da amostra, e os ativos se dividiram em 22,5% de pessoas que praticam atividades no lazer, 14% no trabalho, 31,9% no deslocamento e 12,1% nas atividades domésticas.
   De acordo com Magliocca, a pesquisa reforça a necessidade da prática de atividade física, que deve ser estimulada por políticas públicas.
   “O governo tem que incentivar a prática de atividade física por meio de ações que estimulem a população, começando pelas crianças nas escolas, onde, por exemplo, a disciplina de educação física já não é mais obrigatória em alguns estados.”
    Para ele, o sedentarismo começa na infância e é uma questão cultural.
  “Temos que mudar alguns paradigmas, senão esses dados só irão justificar o aumento das doenças crônicas daqui a dez anos”.
  Como solução, o médico é enfático em propor atividades simples, como dar 10 mil passos por dia.
  “As pessoas precisam entender que se elas derem 10 mil passos por dia, elas deixam de ser sedentárias. Se ficassem mais ativas no trabalho ou optassem por uma caminhada em família, ajudaria muito a sair dessa condição”, recomendou.
  Ele também associa o desinteresse do brasileiro pela atividade física à falta de ambientes públicos próprios ou adaptados para a prática de exercícios, o que seria uma função de parques e praças.
    Outro ponto importante para a melhora do estilo de vida do brasileiro é a questão alimentar.
  Para a nutricionista Desiree Coelho, a pesquisa não registrou muitas novidades sobre o comportamento nutricional da população, e o sedentarismo e a falta de informação sobre hábitos saudáveis se destacaram como os pilares para a mudança de hábitos.
  “Em um país com oferta de grande variedade de frutas, há um consumo muito baixo desses alimentos; e ainda há o desconhecimento do brasileiro em relação a sua própria saúde”, avaliou Desiree.
  Segundo a especialista, a grande urgência é tratar o sedentarismo e buscar uma alimentação equilibrada.
  “É preciso atrair a atenção das pessoas para esses temas, que podem impactar a expectativa de vida da população e a mudança para uma vida mais saudável e ativa”, concluiu.

Fonte: http://exame.abril.com.br/brasil/noticias/sedentarismo-e-a -maior-causa-de-problemas-de-saude-no-brasil




Em “Essa realidade é alarmante.”, o termo em destaque funciona sintaticamente como 

DAL MARCONDES, (Adalberto Marcondes). A negação do meio ambiente. Disponível em: a-negacao-do-meio-ambiente-9277.html>. Acesso em: 02 jul. 2014. Adaptado.



O verbo destacado em “o clima era regulado” ( l. 10) está conjugado no tempo passado.
Uma forma desse mesmo verbo conjugada no tempo futuro é

Erradicar a fome

                                              Amarílis Lage, Bruno Algarve, Tarso Araújo e Alessandra Kalko.

Coisas óbvias como o treinamento no campo reduziriam bastante o desperdício. Por exemplo: colocar todas as berinjelas com o caule na mesma direção, para que uma não machuque a casca da outra, evita que muitas estraguem. Em Maringá, no Paraná, uma campanha educativa fez a perda de soja cair pela metade em 18 anos.
Muitas soluções são simples e baratas. A Embrapa ensina agricultores a fazer uma tenda de R$ 300 que não deixa hortaliças recém-colhidas estragarem com o sol e o calor. Já o Zeer é um cooler de baixo custo: um pote dentro do outro, com terra úmida no meio. Nele, as frutas duram cinco dias a mais.
No século 19, a invenção dos enlatados revolucionou o abastecimento de comida no mundo, aumentando radicalmente seu tempo de conservação. Agora, um programa da União Europeia investe milhões em busca de embalagens do futuro. Pesquisa-se, por exemplo, modelos que identifiquem e matem bactérias no produto.
Muitos alimentos estragam por falta de embalagens eficientes durante seu armazenamento e transporte. O arroz, por exemplo, dura seis meses numa saca comum. Mas pode durar o dobro numa versão criada pelo Instituto de Pesquisa Internacional do Arroz. Bastou uma camada extra de plástico e um fecho ziplock para reduzir a proliferação de insetos.
Para não estragar vegetais, quanto menos manipulação, melhor. Uma saída para esse problema foi criada na Ceasa de Belo Horizonte, que administra um banco de caixas padronizadas de plástico. A ideia é que o produto possa ir do produtor ao mercado a bordo do mesmo engradado. Como se faz com as cervejas, por exemplo.
A Ceasa do Rio combate a fome fazendo um sopão com os ingredientes encalhados, para distribuir aos pobres. Mas comerciantes não doam salgadinhos que sobram para não evitar processos em caso de intoxicação. Nos EUA, existe uma lei que impede essa situação e incentiva as doações diretas. No Brasil, há um projeto de lei com a mesma ideia, parado no Congresso desde 1997.
No Brasil, algumas ONGs recolhem e doam alimentos saudáveis rejeitados pelos mercados por estarem danificados ou “fora do padrão”. Na Itália, o governo começou a privilegiar em seus contratos as redes que fizerem isso por conta própria. E, nos EUA, a Foodstar fez disso um negócio - oferecendo esses alimentos via internet e delivery, por preços econômicos.
A Itália tem uma lei que torna obrigatório o desconto de pelo menos 50% em produtos cuja validade está próxima. O consumidor só precisa ficar atento para não comprar mais do que consegue aproveitar. Senão, o desperdício apenas se muda do mercado para casa.
Um estudo publicado em janeiro estima que a causa de 40% do desperdício de comida é o apego dos consumidores a padrões estéticos. Legumes e frutas “fora do padrão” são recusados mesmo sendo saudáveis. E esse preconceito afeta toda a cadeia produtiva. Em Portugal, tentam reverter o problema com uma Feira da Fruta Feia.
E se o pote de maionese aberto na geladeira avisasse quando está prestes a estragar? A escocesa Insignia Technologies lançou uma etiqueta que muda de cor conforme o produto “passa de fase”: recém-aberto, use logo e prazo expirado. Outros fabricantes têm tecnologias parecidas, mas ainda são todas caras. Para ficar mais barata, basta a ideia ser adotada em massa.

http://super.abril.com.br/alimentacao/ideia-79-erradicar-fome-766088. shtml




‘A escocesa Insignia Technologies lançou uma etiqueta que muda de cor conforme o produto “passa de fase”’.

A oração destacada acima pode ser substituída, sem prejuízo sintático-semântico ao texto original, por

    Erradicar a fome

                                              Amarílis Lage, Bruno Algarve, Tarso Araújo e Alessandra Kalko.

Coisas óbvias como o treinamento no campo reduziriam bastante o desperdício. Por exemplo: colocar todas as berinjelas com o caule na mesma direção, para que uma não machuque a casca da outra, evita que muitas estraguem. Em Maringá, no Paraná, uma campanha educativa fez a perda de soja cair pela metade em 18 anos.
Muitas soluções são simples e baratas. A Embrapa ensina agricultores a fazer uma tenda de R$ 300 que não deixa hortaliças recém-colhidas estragarem com o sol e o calor. Já o Zeer é um cooler de baixo custo: um pote dentro do outro, com terra úmida no meio. Nele, as frutas duram cinco dias a mais.
No século 19, a invenção dos enlatados revolucionou o abastecimento de comida no mundo, aumentando radicalmente seu tempo de conservação. Agora, um programa da União Europeia investe milhões em busca de embalagens do futuro. Pesquisa-se, por exemplo, modelos que identifiquem e matem bactérias no produto.
Muitos alimentos estragam por falta de embalagens eficientes durante seu armazenamento e transporte. O arroz, por exemplo, dura seis meses numa saca comum. Mas pode durar o dobro numa versão criada pelo Instituto de Pesquisa Internacional do Arroz. Bastou uma camada extra de plástico e um fecho ziplock para reduzir a proliferação de insetos.
Para não estragar vegetais, quanto menos manipulação, melhor. Uma saída para esse problema foi criada na Ceasa de Belo Horizonte, que administra um banco de caixas padronizadas de plástico. A ideia é que o produto possa ir do produtor ao mercado a bordo do mesmo engradado. Como se faz com as cervejas, por exemplo.
A Ceasa do Rio combate a fome fazendo um sopão com os ingredientes encalhados, para distribuir aos pobres. Mas comerciantes não doam salgadinhos que sobram para não evitar processos em caso de intoxicação. Nos EUA, existe uma lei que impede essa situação e incentiva as doações diretas. No Brasil, há um projeto de lei com a mesma ideia, parado no Congresso desde 1997.
No Brasil, algumas ONGs recolhem e doam alimentos saudáveis rejeitados pelos mercados por estarem danificados ou “fora do padrão”. Na Itália, o governo começou a privilegiar em seus contratos as redes que fizerem isso por conta própria. E, nos EUA, a Foodstar fez disso um negócio - oferecendo esses alimentos via internet e delivery, por preços econômicos.
A Itália tem uma lei que torna obrigatório o desconto de pelo menos 50% em produtos cuja validade está próxima. O consumidor só precisa ficar atento para não comprar mais do que consegue aproveitar. Senão, o desperdício apenas se muda do mercado para casa.
Um estudo publicado em janeiro estima que a causa de 40% do desperdício de comida é o apego dos consumidores a padrões estéticos. Legumes e frutas “fora do padrão” são recusados mesmo sendo saudáveis. E esse preconceito afeta toda a cadeia produtiva. Em Portugal, tentam reverter o problema com uma Feira da Fruta Feia.
E se o pote de maionese aberto na geladeira avisasse quando está prestes a estragar? A escocesa Insignia Technologies lançou uma etiqueta que muda de cor conforme o produto “passa de fase”: recém-aberto, use logo e prazo expirado. Outros fabricantes têm tecnologias parecidas, mas ainda são todas caras. Para ficar mais barata, basta a ideia ser adotada em massa.

http://super.abril.com.br/alimentacao/ideia-79-erradicar-fome-766088. shtml




‘A escocesa Insignia Technologies lançou uma etiqueta que muda de cor conforme o produto “passa de fase”’.

A oração destacada acima pode ser substituída, sem prejuízo sintático-semântico ao texto original, por

Em “Fotos e vídeos agressivos têm um efeito real sobre a nossa qualidade de vida.”, o termo destacado